Nissan R35 GT-R RSC Delta 650 Stage 2 - FBO

Time-Attack Erfolge:

🏆 German-European Time-Attack Champion – Supercars Class

(>6 Sekunden Vorsprung auf P2 – gleiche Klasse, gleiche Bedingungen)

Einsatzgebiete: Rundstrecke | Beschleunigungsrennen | Straße

Eine Stufe, die in Europa Maßstäbe setzt.

Warum Delta 650?

Maximale Leistung auf Serienhardware

Entwickelt & getestet für thermische Stabilität

Kein Ethanol = planbare Dauerhaltbarkeit

Bewiesen und durchgesetzt gegen starke Konkurrenz – on track & on street

Track-Package Optionen auf Wunsch:

Fahrwerks-Corner-Balance & Track-Dämpfer-Setup

Brems-Cooling-Kits & Renn-Pads / Motorsport-Flüssigkeit

Aero-Empfehlungen & Setup-Beratung

Weitere Upgrades im Bereich Kühlung - Bremse

Zusatzoption: DELTA 650 – Euro-6 / Straßenzulassung

Wir bieten die DELTA 650 zusätzlich in einer straßentauglichen, prüffähigen Konfiguration mit Zulassung an. Gewisse Race - Features entfallen!

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Zusatzoption: DELTA 650 – Euro-6 / Straßenzulassung

Wir bieten die DELTA 650 zusätzlich in einer straßentauglichen, prüffähigen Konfiguration mit Zulassung an.

Diese Variante basiert auf einer angepassten Leistungsabstimmung und unterscheidet sich primär in vier Bereichen:

Kraftstoffsystem
Optimierte, seriennahe Spritversorgung für dauerhaft stabile Betriebspunkte im zulässigen Leistungsfenster.

Abgasstrang
Komplettes Abgassystem mit Euro-6-Katalysatoren, inklusive Abgasgegenkontrolle und veränderter Emissionscharakteristik.

Motor - und Getriebesteuerung

Siehe weiterer Verlauf

Damit wird die DELTA 650 in einer abgeschwächten, emissionskonformen Version realisiert.

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RSC Delta 650 – Straßenzulassung mit vollwertiger Euro-6-Abgasanlage

Unsere Delta-650 Stufe ist konsequent für Kunden entwickelt worden, die maximale Performance mit Straßenzulassung verbinden wollen – ohne Kompromisse bei Abgasgegendruck, Haltbarkeit oder Emissionen. Diese geht jetzt in die zweite Revision.

Die Abgasanlage basiert auf einem speziell ausgelegten 4-Katalysatoren-Setup nach Euro-6-Standard. In umfangreichen Tests in Abgaslaboren haben wir verschiedenste Abgas- Konstellationen gefahren, um die ideale Balance aus:

schneller Abgastemperatur-Entwicklung (damit die Kats früh in ihren Effizienzbereich kommen)

minimalem Abgasgegendruck

optimalem Flow bei hohen Lasten

zu erreichen.

Wir sind insgesamt über zehn vollständige Entwicklungs- und Testzyklen gefahren, um eine Abgas- und Motorsteuerungsstufe zu entwickeln. Dabei haben wir bewusst extrem viele Variablen getestet, um eine Lösung zu finden, die sowohl thermisch stabil ist als auch die notwendigen Abgaswerte in der Testphase erreicht.

Im Rahmen dieser Entwicklungsarbeit wurden verschiedene Katalysator-Layouts untersucht:

-Versuche mit zwei Hochleistungskatalysatoren mit spezieller Beschichtung (mit überraschend guten Ergebnissen)

-Versuche mit vier und fünf Katalysatoren sowie verschiedener Hersteller, teilweise gute Ergebnisse, teilweise extrem schlechte aufgrund von Strömungsmechanischen Problemen. Mehr Katalysatoren, bedeutet nicht gleich bessere Emissionswerte - in vielen Fällen werden die Werte sogar schlechter und das deckt sich 1 zu 1 mit unserer Erfahrung die wir teuer bezahlen mussten. 

Erklärung nach unseren Erfahrungen:

-Versuche mit OEM EUR 5/6 -Katalysatoren in Kombination mit einer angepassten Abgasanlage. Selbst hier hatten wir auch negative Ergebnisse!!!

-8 verschiedene Variationen im Bereich Downpipe - und Y-Pipe! OEM Catback!

-Verschiedene Kat-Positionen zur Optimierung der Lichtphase

Erklärung nach unseren Erfahrungen:

Es klingt zunächst widersprüchlich, aber ein Katalysator, der zu nah am Turbolader oder Abgasauslass sitzt, kann tatsächlich schlechter arbeiten – insbesondere in der entscheidenden Phase nach dem Kaltstart, der sogenannten Lichtphase. Dafür gibt es mehrere thermodynamische und strömungsmechanische Gründe:

Zu geringe Raumgeschwindigkeit (Space Velocity)

Direkt am Turbolader sind:

Abgastemperatur sehr hoch

Abgasvolumen aber noch nicht maximal

Strömungsgeschwindigkeit nicht vollständig aufgebaut

Ein Kat benötigt jedoch eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des Abgases, damit die aktive Oberfläche gleichmäßig durchströmt wird.

Wenn der Kat zu nah sitzt:

→ Die Raumgeschwindigkeit ist zu gering.
→ Das Abgas verteilt sich nicht ausreichend über die Wabenstruktur.
→ Es entstehen „tote Zonen“ im Substrat.
→ Die chemische Reaktion startet später oder ineffizient.

Das verzögert die Lichtphase.

Turbolader-Pulse sind noch ungeordnet

Direkt hinter dem Lader ist der Gasstrom:

-extrem pulsierend

-unruhig

-asymmetrisch verteilt

Das Substrat braucht aber gleichmäßige, flächige Durchströmung.

Wenn die Pulsationen zu hart und ungeordnet auf den Kat treffen:

→ ein Teil der Waben wird überströmt
→ ein Teil unterströmt oder gar nicht durchströmt
→ die Temperaturverteilung im Kat wird ungleichmäßig
→ große Teile des Substrats bleiben unteraktiviert

Ergebnis:
Späte oder unvollständige Lichtphase.

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Ergänzender Abschnitt: 

Für uns war es entscheidend, keine simple Vollpackung an Katalysatoren einzubauen und darauf zu hoffen, dass die Hardware allein das Problem löst. Genau das passiert bei vielen Mitbewerbern: Katalysatoren werden wahllos hintereinander geschaltet, um auf dem Prüfstand oberflächlich ein paar Grenzwerte zu treffen – häufig sogar ohne Rücksicht auf Abgasgegendruck, Temperaturhaushalt oder reale Fahrbarkeit.

Wir sind bewusst einen anderen Weg gegangen.

Unser Ansatz war, eine effiziente Zwischenlösung zu entwickeln – eine Kombination aus:

optimierter Motorsteuerung 

sauber abgestimmter Hardware-Geometrie

mehrfachen Vergleichs- und Wiederholungstests

Das Ziel:
Ein technisch gesundes, fahrbares Fahrzeug erhalten.

Unser Weg: Mehr Versuche, mehr Daten, bessere Balance

Wir haben bewusst:

mehrere Hard- und Software-Kombinationen getestet, von 2- teilweise 5 (!) Katalysatoren.

Rücksprache mit Ingenieuren in Emissionslaboren gehalten,

jede Iteration nachgemessen,

und so Schritt für Schritt eine Balancezone gefunden, in der der Kat optimal arbeitet, der Motor frei ausatmen kann und die Emissionen real eingehalten werden unter Berücksichtigung einer guten Basis! 

Diese Balance ist anspruchsvoll. Sie erfordert Zeit, Material, Prüfstandläufe, Laborläufe – aber genau diese Arbeit war uns wichtig.

Denn ein Setup, das nur auf dem Papier gut aussieht, aber den Motor thermisch zerstört, ist für uns keine Lösung.

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Ein weiterer wesentlicher Bestandteil unserer Entwicklungsarbeit liegt nicht nur in der Hardware, sondern insbesondere in der präzisen Optimierung der Motorsteuerung. Im Rahmen unserer Testphasen wurden mehrere aufeinanderfolgende Softwarestände entwickelt, bewertet und anschließend weiter verfeinert. Diese Optimierungen fanden in enger Abstimmung mit den beteiligten Abgaslaboren und – soweit möglich – auch im direkten Austausch mit den zuständigen Ingenieuren statt.

Dabei zeigte sich deutlich, dass ein großer Teil der Abgasqualität nicht nur durch die Katalysatoranzahl oder die Hardwarekonfiguration bestimmt wird, sondern auch durch die exakte softwareseitige Steuerung der thermischen und chemischen Bedingungen im Abgasstrang. Durch gezielte Anpassungen an Bereichen wie:

-Nockenwellenverstellung (Optimierung der internen Abgasrückführung und Reduktion der NOx-Rohgasanteile)

-Sekundärluftstrategie (Beschleunigung der Lichtphase und frühzeitige Aktivierung der Katalysatoren)

-Kaltstart- und Warmstartkalibrierung

-Zündwinkelmodifikation im unteren Last- und Warmlaufbereich

-präzise Lambda-Regelung und LMM-Kennfelder

-Laststrategie und Anfahrkennfelder

-Verbrennungsstabilität im Idle- und Teilastbereich

-Getriebesoftware-Anpassungen (gezielte Veränderung der Schaltpunkte, Lastaufteilung und Übersetzungslogik zur Emissionsverringerung durch zeitlich kontrollierte Entlastung des Motorbetriebsfensters)

Durch diese Maßnahmen konnten wir in mehreren Messreihen bereits bei identischer Hardware signifikante Verbesserungen erzielen. Ausschließlich durch iterative Softwareoptimierung – ohne jegliche Änderungen an  mechanische Komponenten – wurden zwischen 25 % und 67 % bessere Emissionswerte gemessen.

Dies beruht insbesondere auf der verbesserten thermischen Aktivierung der Katalysatoren, der optimierten Verbrennungsführung im Niedriglastbereich sowie der kontrollierten Veränderung der Betriebszustände, die durch die Getriebesoftware unterstützt wird. Durch angepasste Schaltpunkte, veränderte Lastaufteilung und die gezielte Entlastung kritischer Drehzahlbereiche wird der Abgasstrom in Phasen geführt, in denen der Katalysator optimal arbeiten kann. Dies reduziert Rohgasanteile und stabilisiert die chemische Aktivität im gesamten Zyklus.

Die Kombination aus hochwertiger Hardware und einer mehrfach validierten, feinjustierten Softwarestrategie ermöglicht eine emissionsstabile und gleichzeitig leistungsoptimierte Lösung.

Es wurden ausschließlich Fahrzeuge mit sehr geringer Laufleistung, dokumentierter Historie und einwandfreien Motoren verwendet. Jeder Testmotor durchlief vorher:

-eine Kompressionsprüfung

-eine Druckverlustprüfung

-Prüfung des Abgasstrangs 

-Flowtest Injektoren

eine vollständige Überprüfung der Sensorik, Turbolader und Abgaskrümmer

Erst durch die Kombination dieser Hardware-Variationen, Steuergeräte-Modifikationen und Motorqualitätskontrollen konnten wir eine Stufe entwickeln, die früh Abgastemperatur aufbaut, die Kats schnell in Effizienzbereiche bringt, dabei thermisch stabil bleibt und minimalen Abgasgegendruck bei der anvisierten Leistungsklasse bietet. Darüber hinaus war es uns ein wesentliches Anliegen, den Nissan GT-R nicht durch das wahllose Hinzufügen von vier oder fünf hintereinander geschalteten Katalysatoren künstlich „abgaslaborfähig“ zu machen. Ein solches Vorgehen kann zwar kurzfristig bestimmte Prüfbedingungen erfüllen, führt jedoch zu erheblichen Nachteilen im realen Fahrbetrieb – insbesondere bei Volllast, thermischer Stabilität und Haltbarkeit.

Die Y-Pipes und Downpipes werden aus hochwertigem Edelstahl gefertigt und sind 100% Made in Germany (Zertifiziertes Unternehmen). Im oberen Bereich der Downpipes setzen wir – wie man es  von echten Premium-Herstellern im GT-R-Segment kennt – auf massive Gussflansche am Turboladeranschluss. Diese Bauweise verhindert Rissbildung, reduziert thermische Spannungen und sorgt für maximale Dauerhaltbarkeit auch bei häufiger Volllast und Trackday-Einsatz. Das Ergebnis sind sehr hochwertige, standfeste Downpipes, die sich nahtlos in das Gesamtkonzept der Delta-650 Stufe einfügen.

Der komplette Abgasstrang in dieser Konfiguration wurde bis 850 PS im Hinblick auf Abgasgegendruck und Abgastemperaturen getestet – alle Werte lagen im grünen Bereich, sodass wir eine ausgezeichnete Reserve und Thermikstabilität für die Delta-650 Stufe gewährleisten können.

Für Leistungsbereiche oberhalb von 850 PS setzen wir auf größer dimensionierte Hochleistungs-Katalysatoren mit erhöhtem Volumen und nochmals verbessertem Durchsatz, um auch bei sehr hohen Abgasvolumenströmen den Gegendruck niedrig zu halten.

Ob ein Fahrzeug Emissionen einhält, hängt nicht von einer einzelnen Komponente ab, sondern von der Gesamtarchitektur: Substratqualität, Raumgeschwindigkeit, Temperaturmanagement, Lambdasonden-Dynamik, Einspritzcharakteristik, Abgasgegendruck, Turboladerthermalik und Softwarestrategie. Hinzu kommen Umwelteinflüsse wie Temperatur, Feuchte, Luftdruck, Kraftstoffqualität und Zyklusführung. Schon geringe Störungen – etwa eine träger werdende Lambda-Sonde, ein minimaler Leckstrom, eine leichte Undichtigkeit oder ungleichmäßige Brennraumfüllung – können die Werte massiv verschieben! Auch leichte Modifikationen außerhalb der Delta650 Stufe!

Hinweis:
Bei Interesse an der großen Y-Pipe-/Downpipe-Stufe mit den weiter gesteigerten Hochleistungskatalysatoren bitten wir um Kontakt per E-Mail – wir besprechen dann gerne die passende Konfiguration für Ihr Leistungsziel.

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Alle Stufen inkl.:

✅ OEM-Safeties aktiv

✅ Knock-Strategy beibehalten

✅ V-Max /RPM Erhöhung

✅ Prüfstand + Straßen-Kalibrierung

✅ Track-taugliche Öl-/IAT-Strategie

Wir gehen von einem funktionalem Fahrzeug aus! Alle Kosten enthalten, Materialien, Montage, Lizenzen, Prüfstand, Abstimmung.